Wer im Ruhrgebiet lebt, ist es gewöhnt im Stau zu stehen. Zumindest, wenn man nicht zur seltenen Spezies des Radfahrers zählt. Doch auch als solcher hat man es im Pott fernab der schönen Freizeitradwege nicht leicht. Bisher, denn der vielumjubelte Radschnellweg RS1 wird kommen. Warum er nicht einfach nur ein langer Radweg ist, sondern vieles in der Region und weit darüber hinaus verändert, erklärte uns Martin Tönnes vom Regionalverband Ruhr. Ihn trafen wir im Café „Radmosphäre“ am Niederfeldsee, unmittelbar neben dem Radweg auf der alten Trasse der Rheinischen Bahn.

Wir trafen Martin Tönnes vom Regionalverband Ruhr am Café Radmosphäre direkt am RS1 am Niederfeldsee in Essen. So schön kann Verkehr sein.
Wir trafen Martin Tönnes vom Regionalverband Ruhr am Café Radmosphäre direkt am Radschnellweg RS1 am Niederfeldsee in Essen. So schön kann Verkehr sein.

Herr Tönnes, bitte stellen Sie doch einmal sich und ihre Aufgaben einmal vor. 

Ich bin Bereichsleiter Planung beim Regionalverband Ruhr. Damit bin ich verantwortlich für den Bereich Regionalentwicklung für die Metropole Ruhr. Ich beschäftige mich also mit Fragen, wo neue Wohnungen entstehen können, wo neue Gewerbegebiete entwickelt werden können und so etwas. Wir sind also ein sehr großer Freiraumentwickler, ein Art Umweltverband. Traditionell beschäftigen wir uns schon sehr lange auch mit dem Thema Radfahren. Das fing alles mit der internationalen Bauausstellung im Emscherpark an, die 1989 begann und über 10 Jahre lief. Damals wurde die Route der Industriekultur entwickelt. In dem Rahmen wurden zum Beispiel die Zeche Zollverein und das Gasometer Oberhausen unter Denkmalschutz gestellt und ein erstes Ziel war es, diese Industriedenkmäler mit einem Fahrradwegenetz miteinander zu verbinden. Dabei half uns ein historisches Erbe des Ruhrgebites: die alten Bahnstrecken. Sie waren ein prägendes Element der Montanindustrie, die Verbindung der Zechen mit der Stahl- und der chemischen Industrie. So gesehen ist die Nutzung der alten Bahntrassen als Radweg auch ein Stück weit Denkmalschutz. Mittlerweile ist das Radwegenetz im Ruhrgebiet über diese alten Trassen rund 1.300 Kilometer lang. Bislang sind diese Strecken natürlich eher freizeitorientiert. Unser bekanntestes Projekt ist da sicherlich der Ruhrtalradweg, mittlerweile der drittbeliebteste Fernradweg in Deutschland. Der Radwegebau ist eine unserer Kernaufgaben und wir haben uns da in den letzten Jahrzehnten durchaus eine Kompetenz erarbeitet, auf die wir heute ein Stück weit stolz sind. 

Endstation Mühlheim. Ein Blick durchs Guckloch aber zeigt: Es wird weitergehen.

Der Radschnellweg RS1 ist so gesehen eine ganz andere Baustelle. Denn der zielt ja vor allem auf Pendler ab, oder?

Ja genau. In den letzten Jahrzehnten haben wir eher freizeitorientiert gedacht und gebaut. Und dann kam das Jahr der Kulturhauptstadt 2010. Da war ein entscheidender Tag: Das Projekt Stillleben, als die A40 für einen Tag gesperrt war und drei Millionen Menschen mit Fahrrad oder zu Fuß bei einem riesigen Picknick die Autobahn bevölkert haben. Ich bin an diesem Tag mit dem Fahrrad über die Autobahn von Essen nach Dortmund gefahren und habe zum ersten mal in meinem Leben dreimal hintereinander im Fahrradstau gestanden. Es war so megavoll aber das war einfach großartig. Wenige Wochen vor diesem Tag hatten wir begonnen, die alte Trasse der Rheinischen Bahn (auf der jetzt der Radschnellweg RS1 verläuft, Anm. d. Red.) als ganz normalen Radweg zu bebauen. An diesem Tag fiel uns erst so richtig auf, in was für einer räumlichen Lage wir uns hier befinden. Ein Stück weit inspiriert von unseren holländischen Kollegen fragten wir uns: Warum machen wir aus einem normalen Radweg nicht einen Radschnellweg durchs ganze Ruhrgebiet?


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Also entstand die Idee des Radschnellweg RS1 tatsächlich, als sie mit dem Rad über die Autobahn fuhren?

Das kann man so sagen. Diese Autobahnfahrt stieß uns quasi darauf, was für eine tolle Lage diese alte Trasse hatte. Das ist übrigens genau die Trasse, auf der uns seinerzeit Ministerpräsident Clement mit der Transrapid-Bahn durchs Ruhrgebiet beglücken wollte. Das war letztendlich ein glücklicher Umstand, denn deshalb wurde diese Trasse in dieser innenstadtnahen Lage so lange freigehalten. Nachdem das Transrapid Projekt gestorben war, wollten wir dort einen Radweg bauen. Aber erstmal war es eben nur ein ganz normales Radwegprojekt. Beim Projekt Stillleben ging uns sozusagen ein Licht auf: Wenn man den Leuten den Raum gibt zum Fahrradfahren, dann machen die das auch! Ich sage immer: Wer Radwege baut, wird Radverkehr ernten! Drei Millionen Menschen auf der A40, das waren schon beeindruckende Bilder. Relativ schnell war klar, dass wir eine Konzeptstudie dazu anfertigen wollten. Ich hatte dann das Land angesprochen, damals eine Rot-Grüne Regierung. Das war der schnellste Fördermittelbescheid, den ich je gesehen habe. Innerhalb von sieben Tagen hatte ich grünes Licht für diese Studie. Relativ schnell war dann auch klar, dass das Projekt machbar ist. Ein relativ wichtiger Punkt neben der Machbarkeitsstudie war unsere Nutzen-Kosten Analyse. Ich glaube das war die erste Analyse dieser Art für einen Radweg überhaupt. Mit einem irrsinnig hohen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,8. Das heißt: Jeder investierte Euro bringt volkswirkschaftlich betrachtet 4,8 Euro Gewinn. Allein die Verlagerung von 50.000 PKW Fahrten täglich ist ziemlich beeindruckend.

Wer Radwege baut, wird Radverkehr ernten.

Martin Tönnes

Dieser Radweg soll 50.000 PKW-Fahrten täglich einsparen? Gibt es überhaupt irgendein vergleichbares Konzept, mit dem das gelingen kann?

Ich stelle dazu gern einen Vergleich an, den auch Michael Groschek in seiner Zeit als Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr gern benutzt hat. Wir planen parallel in NRW den sogenannten „Rhein-Ruhr-Express“, das ist ein Ausbauprojekt für den öffentlichen Personennahverkehr. Die Investitionskosten für dieses Projekt betragen rund 2 Milliarden Euro. Der Verlagerungseffekt beträgt 22.000 PKW Fahrten täglich. Die Investitionskosten für den Radschnellweg Ruhr hingegen betragen 180 Millionen Euro. Das zeigt die Dimension. Der RS1 ist im Grunde genommen ein unglaublich kostengünstiges Projekt für mehr Mobilität in der Region. Nicht umsonst investieren zur Zeit alle großen Städte europaweit irrsinnig viel in den Ausbau des Radverkehrs. Denn sie alle wissen: Um das Wachstum der Mobilität überhaupt noch bewältigen zu können, brauchen sie den Radverkehr. Meine Grundthese ist daher, dass wir das Fahrrad zu einem vollwertigen Verkehrsträger entwickeln müssen. Dazu haben wir aus meiner Sicht zur Zeit zwei sehr günstige Rahmenbedingungen. Das eine ist die technische Entwicklung der Fahrräder. Stichwort Pedelecs, das ist Elektomobilität par Excellence. Nun muss auch die Innovation bei der Infrastruktur folgen. Und diese Innovation ist der Radschnellweg Ruhr. 

Das Ruhrgebiet ist schon lange bekannt für wunderschöne Radwege, die bislang allerdings überwiegend unter dem touristischen Gesichtspunkt geplant wurden. Bestes Beispiel ist der deutschlandweit beliebte Ruhrtalradweg von Duisburg nach Winterberg.

Nun sitzen wir hier an einem Stück des neuen Radweges und mir fällt direkt unangenehm auf, dass Radfahrer und Fußgänger den Weg gemeinsam nutzen. Ist das ein zukunftsfähiges Konzept? Da prallen ja schon sehr unterschiedliche Nutzungsinteressen aufeinander, die durchaus Konfliktpotential bieten.

Das ist richtig. Das liegt daran, dass wir diesen Essener Abschnitt schon 2010 gebaut haben. Das war noch ein konventionelles Radweg-Projekt. In Mühlheim sieht das schon anders aus. Dort kann man den späteren RS1 Standard sehen, den wir „4 + 2“ nennen: 4 Meter Radweg und 2 Meter baulich getrennter Fußweg. In Mühlheim wird auch nochmal die besondere Lage dieser Trasse deutlich, wo der Radweg quasi mitten durch den Mühlheimer Hauptbahnhof verläuft. Rechts sind die Gleise, links ist der Radschnellweg. Aus dieser Lage ergibt sich ein faszinierendes Nachfrage-Potential. Wir haben allein 150.000 Studierende direkt an der Trasse im unmittelbaren Einzugsbereich. Wir haben dieses Potential für einen Bereich von 2.000 Metern um die Trasse ermittelt und da leben 1,6 Millionen Menschen. In diesem Radius gibt es 430.000 Arbeitsplätze. Um die Nachfrage für diese Trasse mache ich mir überhaupt keine Gedanken. Ich setze da auch sehr stark auf die nachwachsende Generation, bei welcher der Autoverkehr ja gar nicht mehr den Stellenwert hat, den er einmal hatte. 

Sicher wertet doch so ein Weg auch die Umgebung auf? Ich schätze mal, dass hier früher kein Café und kein See war?

Das ist ja das Spannende. Wir kommen nun zum Thema Urbanität und Stadtentwicklung. Eine vierspurige Autobahn könnte man an dieser Stelle nicht bauen, die würde das hier alles zerstören. Der Radschnellweg zerstört nichts, sondern bringt eine absolute Innovation. Das kann man an dieser Trasse sehr schön beobachten. So kann man zum Beispiel feststellen, dass an vielen Häusern auf einmal die Rückseiten, die früher nur einer Bahntrasse zugewendet waren, schön hergerichtet werden. Dieses Stadtviertel hier lag früher hinter einem Bahndamm. Das war ein höchstproblematisches Viertel, hier hätte keiner mehr einen Euro investiert. Heute wohnt in einem der Häuser der Geschäftsführer einer großen Wohnungsbaugesellschaft. Das ist hier jetzt eine beliebte Wohnlage. Auf diese Weise wird moderne, urbane Mobilität mit Stadtentwicklung verbunden. Ich finde es faszinierend, wie sich um diesen RS1 herum wie auf einer Perlenkette weitere Effekte ergeben.

In Mülheim ist bislang Schluss. Die meisten Radler nutzen das fein zurechtgemachte Viadukt der Rheinischen Bahntrasse für eine  kleine Pause und träumen dabei von  weiteren 90 Kilometern Fahrrad-Autobahn.

Und das sind ja erst die ersten Kilometer. 101,7 Kilometer lang soll er sein, wenn er fertig ist…

Es ist natürlich vor allem diese Dimension, die eine enorme mediale Aufmerksamkeit erzeugt hat. Ein 100 Kilometer langer Radschnellweg dürfte in Europa auf Dauer das längste Radschnellweg-Projekt bleiben. Aber noch ein Punkt ist bemerkenswert und schon beinahe historisch: 2016 hat das Land Nordrhein-Westfalen entschieden, dass Radschnellwege künftig eine Aufgabe des Landes NRW werden. Damit wird der Bau eines solchen Radweges dem Bau von Landesstraßen gleichgesetzt und somit gibt es eine 100 Prozentige Finanzierungsverantwortung für das Land NRW. Das ist ein riesiger Schritt und damit hat NRW sogar Holland überholt, was die Finanzierung des Radwegebaus betrifft. 

Also ist der Radweg vom Status her wie eine Autobahn?

Ja genau. Das Land finanziert den Bau und was vielleicht noch entscheidender ist: Das Land ist auch für den Unterhalt zuständig. Das ist einzigartig in Europa. Und neuerdings hat sich sogar der Bund dem Thema Radwege angenommen. 2017 wurde der neue Bundesverkehrswegeplan verabschiedet. Und darin enthalten sind Radschnellwege. Es gibt 25 Millionen Euro Mittel vom Bundesverkehrsministerium für den Bau von Radschnellwegen. 

Der „RS1-Standard“: Zwei Meter Fußweg, Vier Meter Radweg. Baulich (beziehungsweise durch einen Grünstreifen) voneinander getrennt. Unsere Probefahrt ergab: Es scheint zu funktionieren.

Was für rund 20 Kilometer reicht?

Ja, wenn man von Kosten von 1 bis 1,5 Millionen Euro pro Kilometer Radschnellweg ausgeht. Das sind natürlich Peanuts. Trotzdem ist das ein wichtiger Schritt, weil der Bund erstmalig in den Radwegebau investiert. Das hat es vorher nie gegeben. Vorher wurde immer behauptet, dass Radwegebau eine Aufgabe der Kommunen sei, es wurde sogar als verfassungsrechtlich unmöglich dargestellt. Jetzt geht das und das ausgehend vom Radschnellweg RS1 Projektstart in 2010. Mittlerweile ist der RS1 vollständig finanziert, er muss nur noch gebaut werden.

Sie meinen, der Radschnellweg RS1 hat den Bund zum Umdenken bewogen?

Ja genau. Der ADFC hat diesen Schritt sogar als historische Entscheidung bezeichnet. Nie zuvor hat der Bund in die Radwege Infrastruktur investiert. Da hat ein Umdenken stattgefunden. Der Radschnellweg Ruhr hat in der Tat eine riesige Welle ausgelöst. Es gibt kaum eine große deutsche Stadt, in der man sich heute nicht mit dem Thema Radschnellweg beschäftigt. Frankfurt, Darmstadt, Nürnberg, München. Überall gibt es Planungen in diese Richtung. Ich finde es faszinierend zu sehen, wie dieses Projekt Deutschland ein Stück weit verändert hat in Bezug auf Radwegeplanung. 

In Mülheim kann jeder sehen, was Herr Tönnes mit  der „besonderen räumlichen Lage“ des RS1 meint. Hier verläuft der Radweg unmittelbar neben den Gleisen des Mülheimer Hauptbahnhofs. Eine bessere Anbindung gibt es nicht.

Das klingt alles ganz großartig. Wenn ich mir aber mal die Realität in vielen Ruhrpottstädten anschaue, sieht es gar nicht mal so rosig aus. Wenn man durch Dortmund oder Essen fährt, kann man froh sein, wenn man gesund an seinem Arbeitsplatz ankommt, wenn der nicht zufällig an so einer schönen Trasse liegt. Gibt es über diesen Radschnellweg RS1 noch andere Radwege-Pläne, die uns irgendwie Hoffnung machen können?

Ja natürlich. Ich habe gerade vor ein paar Tagen einen Bedarfsplan für ein regionales Radwegenetz erstellt. Das ist im Grunde ein Ausbauplan fürs Radwegenetz und zwar ausgerichtet auf den Alltagsradverkehr. Wir haben einen Plan vorgelegt, der 370 Kilometer Radschnellwege für das Ruhrgebiet beinhaltet. In dieser Planung haben wir drei Kategorien: Radschnellwege, regionale Radhauptverbindungen und regionale Radwege. Die Grundidee ist, jedes Grundzentrum, jedes Mittelzentrum und jedes Oberzentrum per Radweg miteinander zu verbinden. Zu den Radschnellwegen sind in diesem Plan also noch 760 Kilometer regionale Radhauptverbindungen und 840 Kilometer regionale Radwege enthalten. Das ist der Bedarfsplan, der zur Zeit in der regionalen Abstimmung ist und hoffentlich bis Ende des Jahres durch ist.

In Ballungsgebieten brauchen wir das Fahrrad als vollwertigen Verkehrsträger

Martin Tönnes

Und der wird dann durchgezogen? Über was für einen Zeitrahmen reden wir hier?

Ja, das ist zwar ein anspruchsvolles Ausbauprogramm und das ist sicher nicht von heute auf Morgen gemacht. Man wird einige Jahre brauchen, um das zu realisieren. Aber es gibt ja zur Zeit spannende Rahmenbedingungen. Allein die Debatte um die Luftreinhaltung. So ein Plan für den größten Ballungsraum Deutschlands mit fünf Millionen Einwohnern dürfte auch für den Bund ein spannendes Konzept sein.

Wann soll denn der Radschnellweg RS1 fertig sein? Es war ja mal von 2020 die Rede…

Diese Zahl habe ich immer gern benutzt. Das hat ein bisschen was mit Symbolik zu tun. 2020 wird der Regionalverband Ruhr 100 Jahre alt. Das hätte gut gepasst. Und man soll sich ja anspruchsvolle Ziele setzen. Mittlerweile ist alles finanziert und das Projekt ist eine Landesaufgabe. Der Landesbetrieb Straßen NRW ist für die Umsetzung zuständig. Der baute bislang Autobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen. Und der hat sich dieser Aufgabe mit einem ganz großen Engagement angenommen, was ich wirklich klasse finde. Zur Zeit ist nicht das Geld das Problem, sondern ganz elementar das Fehlen ingenieurmäßiger Kapazitäten. Es fehlen schlichtweg fachlich qualifizierte Bauingenieure. Also, wer gerade Bauingenieurwesen studiert: der Job ist sicher! Nichts desto trotz glaube ich, dass vielleicht noch im Laufe diesen Jahres angefangen wird zu bauen. In Bochum, in Dortmund, in Duisburg, in Hamm. 2020 werden wir nicht die 100 Kilometer haben aber wir werden erheblich weiter sein als jetzt. Dann wird es eben 2022 oder 2023. In jedem Fall sind wir alle gemeinsam dran, dieses Projekt schnellstmöglich zu realisieren. 

Der Verlauf des RS1 ist nicht unbedingt schön. „Ruhrpott-Charme“ trifft es ganz gut, was man am Rand der Strecke zu sehen bekommt. Vor allem eines ist die Lage des Radschnellwegs: Perfekt gelegen, um dem Ruhrgebiet eine lautlose Verkehrsader zu stellen.

Das klingt alles so plausibel. Trotzdem ist so ein Projekt ja immer noch eher Ausnahme als Regel. Glauben Sie, in 50 Jahren führt man immer noch lange Diskussionen um den Nutzen solcher Radwege?

Ich denke der Wunsch der Menschen nach zeitgemäßer Mobilität wird immer größer. Stichwort „Berliner Mobilitätsgesetz“. In Berlin gründet sich eine Gruppe von Aktivisten, nennt sich „Volksentscheid Fahrrad“ und initiiert letzen Endes so ein Gesetz, das in Berlin den Bau von 100 Kilometern Radschnellwegen festlegt. Das zeigt, dass die Menschen den Wunsch nach moderner Mobilität haben, der in der Politik aber oftmals noch nicht angekommen ist. Die Berliner Initiative ist aber zu einer Art Flächenbrand geworden. An vielen Orten gründen sich ähnliche Initiativen. Ich glaube, wir müssen einfach aufhören, Radwegebau als eine Art Resteplanung zu sehen. Wenn am Straßenrand noch Platz ist, wird eben ein Radweg gebaut, sonst halt nicht. Davon müssen wir weg. Wir müssen hin zu einer gezielten strukturellen Radverkehrsinfrastruktur kommen. Nochmal meine Grundthese: Insbesondere in den Ballungsgebieten brauchen wir das Fahrrad als vollwertigen Verkehrsträger. Das ist die große Herausforderung. Es geht gar nicht gegen das Auto, aber wir sind nunmal räumlich begrenzt. Das Fahrrad bringt platzsparende Mobilität und ist das ideale Verkehrsmittel in der Stadt. Wir wissen doch, dass 80 Prozent aller Fahrten in der Stadt nach fünf Kilometern zuende sind. Und auf dieser Distanz ist man mit dem Rad einfach schneller. Mit Pedelecs kann man Städte wie Essen und Bochum mit rund 15 Kilometern Entfernung verbinden. Das ist die ideale Entfernung für Pedelecs. Damit kann jeder 15 Kilometer locker schaffen. Wir müssen nur die Infrastruktur dafür schaffen. 

Sie blicken also optimistisch in die Zukunft des Verkehrs im Ruhrgebiet?

Definitiv. Und ich finde das alles sehr faszinierend. Hätte mir vor 30 Jahren einer gesagt das Ruhrgebiet würde mal eine touristische Region und sogar die fünftbeliebteste Radreiseregion Deutschlands, ich hätte ihm geantwortet: „Du hast sie doch nicht mehr alle“. Ich glaube, was das Ruhrgebiet ausmacht ist dieses „Schaufenster-Fahrradfahren“. Man kommt um eine Kurve und schon sieht man wieder was. Ein Industriedenkmal, irgendwas altes, rostiges, beeindruckendes. Nach jeder Kurve ein neuer Eindruck. Und ich bin überzeugt, dass auch der Radschnellweg Ruhr ein  Highlight wird. Einmal die 100 Kilometer fahren, ich glaube das wird mal ein Standard in der europäischen Radlerszene.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Tönnes. Wir sind auf jeden Fall dabei, die 100 Kilometer Radschnellweg RS1 auszuprobieren.