Fahrradgeschichten: Das Auto war einmal ein Fahrrad – Von Hochrädern und Tricycles
1886 war die Welt noch in Ordnung. Der britische Sportsgeist hatte das Zweirad noch einmal gerettet, nachdem in Frankreich Rollschuhbahnen und der preußisch-französische Siebzigerkrieg den französischen Herstellern von Kurbelvelozipeden das Geschäft verdorben hatten. Das Rollschuhfahren war einfach der sozialere Sport, denn die Rollschuhe konnten auf der Rollschuhbahn gemietet statt gekauft werden. Zusätzlich wurden mit Maskeraden und anderen „Anbändel-Events“ die jungen Leute angezogen. Auf den schweren Kurbelvelozipeden, die man sich natürlich selbst anschaffen musste, konnte man nur schwierig eine Sozia mitnehmen – nämlich nur ungemütlich auf der Werkzeugtasche sitzend. Und die Hochräder und Tricycles?
Eine Zeitungsannonce aus dem Jahr 1883, in der Amerikas größter Tricycle Hersteller für sein „Victor“ Tricycle wirbt.
Den mit der Zeit zu Hochrädern mutierten Maschinen, die immer leichter und schneller wurden, konnten die jungen Briten nicht widerstehen. Wer sich kein neues Hochrad leisten konnte, versuchte an ein Gebrauchtes zu kommen. Das Hochrad war die Junggesellen-Maschine schlechthin und das gegenseitige Kräftemessen an der Tagesordnung: Wer ist schneller, du oder ich? Es gab anfangs auch die Hochrad-Clubs mit eigenen Uniformen und einem vorausfahrendem Clubkapitän bei den gemeinsamen Ausfahrten, der mit dem Bügelhorn seine Befehlsmelodien trompetete, wie die Jäger es heute noch praktizieren. Im Deutschen Reich war ein solcher Club auch sonst sehr wichtig: Er beschaffte mit den Mitgliedsbeiträgen die teuren Luxusmaschinen, die dann durch die Clubmitglieder gefahren werden durften. Und da anfangs das Fahren auf den Straßen der Stadt polizeilich verboten war, konnte man nur in der Vereinshalle oder auf dem Vereinsgelände die Bicycles fahren, wie sie damals noch von den Deutschen genannt wurden. Ein Vergleich mit heutigen Flugvereinen liegt nahe: Die Sportflugzeuge sind für die Jugend unerschwinglich und man kann nicht vor der Haustür starten.
Das Tricycle war praktisch das Auto der feinen Leute – ein bisschen langsamer als die Bicycles, aber voller technischer Innovationen.
Prof. Dr. Hans-Erhard Lessing
Bei den kleinen Rennen auf Landstraßen und Feldwegen des britischen Königreichs mit den hohen Bicycles gab es oft dramatische Folgen, wenn Steine oder kleine Tiere plötzlich im Weg waren. Am meisten gefürchtet war damals der Kopfsturz, der seinerzeit nur als „header“ oder „crowner“ bezeichnet wurde.
Tricycles gab es seinerzeit auch als Zweisitzer.
Statt abzuschrecken, machte die latente Gefahr den Sport allerdings nur noch attraktiver für die jungen Fahrer. In einem 1880er Jahrbuch der Radpresse waren Schauergeschichten von Fahrern zu lesen, die einen solchen „header“ mit glücklichem Ausgang überlebten:
„Mister Venables erlitt beim Hinabfahren am Handcross Hill schreckliche Verletzungen durch einen Sturz, nämlich einen Schädelbruch und ausgerenkten Kiefer, was ihn zusammen mit einer Gehirnerschütterung zu einem fast hoffnungslosen Fall machte. Er wurde in das Guy’s Hospital gebracht und kam dank der robusten Vitalität des Bicyclisten über die Runden. Wie wir uns zu berichten freuen, ist er glücklich genesen. Ein anderer Fahrer wurde auf einen eisernen Staketenzaun geworfen. Eine Spitze davon drang durch Kiefer und Wange bis zum Auge. Er ist glücklich genesen.“
Der Brief muss heut noch weg – aber den Pferdetränkenbrunnen zu Wakefield, Massachusetts, USA nach 1886 braucht es hierzu heute nicht mehr.
Foto: From the collection of Lorne Shields, Toronto, Canada
Die weniger lebensmüden und eher gut betuchten Briten und Britinnen konnten sich aber bald eine Alternative zum Hochrad leisten. Darunter auch Queen Victoria, mit Prinz Albert von Sachsen-Coburg und Gotha verheiratet, die gleich zwei Tricycles Starley-Salvo kaufte. Das Tricycle war seinerzeit praktisch das Auto der feinen Leute – ein bisschen langsamer als die Bicycles, aber voller technischer Innovationen. Das kleine Vorderrad wurde gelenkt mit einem Spatengriff auf der rechten Seite. Der Bremsgriff links betätigte eine Bandbremse aufs Differenzialgehäuse. Das Differenzial war damals die größte Innovation, die den Tricyclisten das Kurvenfahren leicht machte. Dabei blieb das innere Hinterrad praktisch stehen, während das äußere sich munter drehte. Und erstmals hatte man eine Kette im Fahrzeug, wie sie von Textilmaschinen her bekannt war. Damit konnte man auf den Straßen der Stadt wunderbar fahren, weniger gut dagegen auf Feldwegen, bei denen das Vorderrad auf dem grasbebüschelten Mittelstreifen zwischen den Fuhrwerksspuren herumhopste.
Und auch das Motorenveloziped aus 1886, von Karl Benz „Patentmotorwagen“ getauft, war nichts Anderes als ein motorisiertes Tricycle. Der Vergleich ist also gar nicht so weit hergeholt – das Auto war einmal ein Fahrrad.
